«Piedra, paisaje, agua»: el embalse del Jándula

«Los artistas van dejando el salón particular, el museo, para implantarse en la plaza pública, en el entorno urbano y, últimamente en el entorno natural. Este proceso de creación de obras de arte está muy cerca del que se produce cuando se proyecta o construye una presa. Estas nuevas relaciones arte-ingeniería, permiten sensibilizar la creación técnica trabajando en la naturaleza y con la naturaleza. Con conocimientos de este tipo y otras investigaciones estéticas parecidas, la inspiración de la labor creadora se verá reforzada.” (ROP n.º 3.356)

El proyecto de navegabilidad del Guadalquivir

El río Guadalquivir no es solo el eje geográfico que vertebra Andalucía; ha sido, durante siglos, el catalizador de ambiciosos proyectos de infraestructura destinados a transformar la región. En sus aguas se refleja el sueño recurrente de su navegabilidad, una idea que germinó en la Ilustración española, fue retomada con pragmatismo en el siglo XIX y alcanzó su máxima expresión en la visión integral de la ingeniería del siglo XX.

Los primeros proyectos de canalización.

En el último tercio del siglo XVIII, durante el reinado de Carlos III, España se sumergió en un profundo proceso de modernización inspirado por las ideas de la Ilustración. En este contexto, la mejora de las comunicaciones internas se convirtió en una prioridad de Estado. Se consideraba que las vías fluviales navegables eran arterias esenciales para la cohesión territorial y el progreso económico, un vehículo para conectar el interior de la Península con sus puertos y el resto del mundo.

Dentro de este impulso reformista, surgió la figura de Carlos Lemaur, quien concibió un proyecto que consistía en la creación de un canal que, partiendo del río Guadarrama, atravesaría Madrid, La Mancha y Sierra Morena para desembocar en el Guadalquivir, a la altura de Espeluy. El objetivo final era establecer una ruta de navegación continua desde la capital hasta el Océano Atlántico. Aunque la propuesta fue finalmente abandonada, representó la primera gran concepción moderna para transformar el Guadalquivir en una gran vía de comunicación.

El sueño ilustrado fue recuperado, de forma más pragmática, a principios del siglo XIX. En 1818, la Compañía de Navegación del Guadalquivir encargó al ingeniero Agustín Larramendi un proyecto enfocado en un objetivo más tangible: conectar Córdoba con Sevilla mediante un canal lateral. A pesar de su meticulosa planificación, el proyecto de Larramendi, al igual que el de Lemaur, nunca se materializó. Sin embargo, estas ideas no cayeron en el olvido; sentaron las bases intelectuales y avivaron una ambición que, con el advenimiento de nuevas tecnologías, resurgiría con una fuerza renovada en los audaces proyectos hidroeléctricos y de navegación del siglo XX,

Mengemor y la visión Integral del siglo XX.

A principios del siglo XX, un cambio de paradigma transformó la ingeniería fluvial. El progreso tecnológico, y en particular el desarrollo de la energía hidroeléctrica, permitió pasar de la simple concepción de canales de navegación a un aprovechamiento integral de los ríos. La nueva visión no solo buscaba facilitar el transporte, sino también generar energía, garantizar el riego para la agricultura y mejorar las comunicaciones terrestres entre las riberas.

En este contexto histórico nació Mengemor, una compañía liderada por Carlos Menodoza, quien formuló un plan que aunaba magistralmente la vieja idea ilustrada de la navegabilidad, con el moderno desafío del aprovechamiento energético integral. Los componentes clave del proyecto eran los siguientes:

La construcción de 11 presas móviles escalonadas entre Sevilla y Córdoba para salvar el desnivel de 88 metros.
La creación de 11 saltos hidroeléctricos con sus correspondientes centrales.
La instalación de esclusas en cada presa para permitir el paso de barcos fluviales.
El uso de la estructura de las presas como base para tender puentes públicos que unieran ambas márgenes.
El potencial para crear derivaciones de riego que beneficiarían a todo el valle.

El 30 de noviembre de 1916, durante una visita del Rey Alfonso XIII para inaugurar el salto de Menjíbar, Mendoza le expuso su gran proyecto, un proyecto de Estado en el que el gobierno financiaría los costes de las esclusas y los tableros de los puentes, mientras que Mengemor se reservaría la explotación exclusiva de las centrales eléctricas. Tras años de tramitación, la concesión fue finalmente otorgada por el gobierno de Primo de Rivera el 29 de abril de 1925.

**Conjunto hidráulico de Mengíbar ya concluido. Mayo de 1916**

Para que esta ambiciosa red de presas fuera viable, se necesitaba una pieza central que garantizara tanto el caudal de agua en los meses de estiaje como la financiación de todo el plan: la colosal presa del Jándula, que se convertiría en una de las actuaciones presísticas más sobresalientes de España por su belleza y singularidad.

La presa del Jándula

La Presa del Jándula no fue concebida como una obra aislada, sino como el pilar fundamental sobre el que se sostenía todo el proyecto de navegabilidad del Guadalquivir. Su función era doble y estratégica: por un lado, actuar como la gran reserva de agua que corregiría los estiajes estivales del río, garantizando el calado mínimo para los barcos; por otro, su explotación eléctrica debía generar los ingresos necesarios para asegurar la viabilidad financiera de toda la empresa.

**Cerrada de la Lancha, antes de la construcción de la presa**

Levantar esta magna obra entre 1927 y 1931 en pleno corazón de Sierra Morena, supuso un desafío logístico y técnico formidable. Las comunicaciones eran inexistentes, lo que obligó a reparar un deteriorado camino que llegaba hasta una mina de cobre abandonada, Los Escoriales, y a construir desde allí doce kilómetros de nueva carretera. Para albergar a los mil trabajadores y sus familias, se levantó un poblado de nueva planta, La Lancha, que llegó a acoger a casi 3.000 personas. Este campamento era una pequeña ciudad autárquica dotada de servicios modernos como alcantarillado, agua potable, luz eléctrica, teléfono, hospital, escuela, economato e incluso un teatro y un frontón.

Para la creación del asentamiento hubo que vencer importantes problemas de salubridad pues, como relata la Revista de Obras Públicas en su número 3.356: “El río Jándula se secaba en los meses de verano y otoño. Las charcas que quedaban como vestigio del curso fluvial, eran refugio para mosquitos. Éstos transmitían el paludismo, endémico en la zona, y que había frenado hasta entonces la colonización de aquellos parajes. Sólo la competente labor sanitaria del doctor Ferradas pudo invertir aquella situación. La partida de quinina superó con creces a las del resto del capítulo médico.”

«Hoy en día, aún quedan algunas casas habitadas en el poblado, y la iglesia se mantiene en buen estado.»

Carlos Mendoza confió el diseño de la presa al arquitecto Casto Fernández-Shaw y al ingeniero Alfonso del Águila, siendo dirigida por el también ingeniero José Moreno Torres, con quienes ya había colaborado en el Salto de El Carpio. Fernández-Shaw, en la que consideraba la obra más importante de su vida, trascendió la mera funcionalidad para crear un monumento integrado en el paisaje con un potente lenguaje expresionista.

Se trata de una presa singular, ejemplo de las consideraciones ambientales y artísticas. Jándula es un paramento de casi 90 m, cuya genialidad se manifestó en una innovadora solución técnica: utilizar el propio paramento de sillares de granito, extraídos de una cantera cercana (en la margen izquierda de la presa, al pie del poblado), y labrados por canteros gallegos, como encofrado para el hormigón. Esta decisión no solo confirió a la presa una plasticidad única y coherente con el entorno rocoso, sino que también supuso un importante ahorro económico, puesto que el coste aparente de forrar de piedra el muro, se compensó con el ahorro de encofrado. Primero se entrelazaban los sillares y posteriormente se vertía las tongadas de hormigón.

Para la cimentación se aprovecharon las épocas de sequía. A partir del granito que componía la cerrada no fue necesario excavar en profundidad. No se desvió el curso del río, ya que un cauce artificial atravesaba dos ataguías por encima y debajo de las obras, a través de un amplio túnel (posteriormente fue taponado con fábrica).

**Imágenes del muro de desagüe durante su construcción, y una vez finalizado**

Como todas las presas construidas anteriores al 1930, tiene un aliviadero fuera de su cuerpo, dispuesto en la ladera derecha. Consta de un canal en superficie y un túnel excavado en granito y pizarra de la montaña. A la derecha de la foto, donde termina el muro, una pared natural de granito casi vertical, devuelve el agua al cauce.

La presa evoca la imagen de un castillo medieval. La coronación tiene forma de adarve almenado, el torreón central de maniobras se asemeja a una «Torre del Homenaje» y un balcón, conocido como el «balcón del rey», ofrece una vista impactante del cauce aguas abajo. Sus remates ondulados son una clara referencia al movimiento fluido del agua, integrando funcionalismo y simbolismo.

Con el empleo emplear por primera vez de nuevas formas de ingeniería arquitectónica, Fernández-Shaw deja patente una simbiosis formal y conceptual entre el expresionismo y racionalismo. El perfil de la presa ofrece una lectura directa de su función: el control del agua para el aprovechamiento como energía. Se funde la monumentalidad estática (dominio del hombre sobre lo natural) y expresión dinámica (formas ondulantes del basamento símil de la recuperación de la libertad de las aguas contenidas).

El arquitecto futurista que diseñó gasolineras como aviones, y presas como obras de arte.

Casto Fernández-Shaw (1896-1978.) no fue un arquitecto convencional. Fue una figura imaginativa cuyo trabajo tendió un puente entre la ingeniería técnica y una visión artística futurista. La presa del Jándula no fue un capricho aislado, sino la magnífica culminación de una filosofía que venía explorando junto al ingeniero Carlos Mendoza, con quien ya había colaborado en otros proyectos hidroeléctricos como el salto de El Carpio.

Esta misma audacia se puede observar en una de sus obras más famosas: la gasolinera «Petroleos Porto Pí» en Madrid (1927). Allí, la «torre-altavoz, a modo de faro acústico, de evocaciones navales» y la «leve marquesina protectora, de reminiscencias aeronaúticas» que simulaba el ala de un avión, eran una imagen de futuro aplicada al entonces futurista mundo del automóvil.

El trabajo de Fernández-Shaw representa un compromiso constante entre su «vocación de técnico, de inventor, y su profesión de arquitecto». La presa del Jándula fue la culminación de esta simbiosis. No es de extrañar que, a pesar de haber diseñado edificios tan icónicos como el Cine Coliseum de Madrid, él mismo viera en esta presa su logro definitivo, pues consideraba que la presa del Jándula era la obra más importante de su vida.

Las características principales de la presa son las siguientes:

Tipo de Presa: Por gravedad: el empuje del embalse es transmitido hacia el suelo, por lo que éste debe ser muy estable capaz de resistir, el peso de la presa y del embalse. Constituye el tipo de presa que mayor durabilidad tiene y menor mantenimiento requiere.
Características formales: Planta curva y sección triangular, estrechando a medida que se asciende hacia la parte superior en la cara de desagüe.
Altura sobre el cauce: 83,5 metros sobre el cauce, la más alta de su época.
Longitud de coronación: 250 metros.
Superficie ocupada: El lago artificial ocupa una superficie máxima de 1350 Ha.
Material: Hormigón con encofrado permanente de sillería de granito.
Cimentación: Construida sobre granito.
Capacidad del embalse: 342 millones de metros cúbicos.
Potencia de la central: 18.750 KVA con tres grupos.

El cronograma de construcción fue notablemente rápido para una obra de tal envergadura. Los trabajos comenzaron en febrero de 1927, la central hidroeléctrica entró en servicio en agosto de 1930 y la obra se finalizó oficialmente en 1931. Cabe destacar que el coste de la presa ascendió a 22,8 millones de pesetas (un 10% menos del presupuesto inicial).

El ocaso de un sueño.

**Construcción de la presa del Encinarejo**

El gran proyecto de ingeniería que la había originado comenzaba a enfrentarse a obstáculos insuperables. El ambicioso plan para hacer navegable el Guadalquivir nunca llegó a completarse. De las once presas proyectadas entre Córdoba y Sevilla, solo dos llegaron a construirse. La inestabilidad política del final de la dictadura de Primo de Rivera, unida a una grave crisis económica, hizo inviable la enorme inversión requerida. Tras la construcción del Jándula, solo se materializaron algunas obras menores como el salto del Encinarejo, muy lejos de los once saltos de navegación previstos.

La Guerra Civil asestó un golpe devastador a Mengemor. El frente de guerra dividió su territorio de operaciones, dejando sus instalaciones, su mercado y su propio Consejo de Administración partidos en dos zonas, la republicana y la nacional, sin relación alguna entre sí. Al finalizar el conflicto, la compañía se encontraba en una situación económica extremadamente precaria, obligada a retomar un proyecto que ya se había demostrado inviable.

En la posguerra, Mengemor solicitó al Estado la rescisión de la concesión de navegabilidad, pero su petición fue desestimada. A finales de 1951, se produjo su fusión por absorción con la Compañía Sevillana de Electricidad, que heredó la responsabilidad de la canalización. Para entonces, la navegabilidad del Guadalquivir era ya una idea arrinconada. Finalmente, en 1964, el Estado renunció oficialmente al proyecto, poniendo fin a un sueño de casi dos siglos de historia.

A pesar del fracaso del objetivo principal, el legado de esta ambiciosa empresa perdura de formas tangibles y significativas en el paisaje y la cultura de Andalucía.