Flamenquin

“El puente tiene diez y siete ojos, y en medio un fuerte castillo o Plaza de armas con puertas de hierro, y su camino cubierto, que todavía se reconoce por baxo el convento de las monjas de la Concepción”.
J. Paz. Noticias de los castillos y alcaides.

A escasos metros de la autovía de Andalucía, el puente de piedra sobre el Guadalquivir se nos presenta, robusto y desafiante, como un vestigio que ha sobrevivido inmutable al paso de cientos de generaciones. Sin embargo, no se trata de una reliquia congelada en el tiempo, sino un documento vivo, un fascinante libro de piedra cuyas páginas narran siglos de desastres naturales y grandes esfuerzos para su conservación. Cada reparación, cada añadido y cada cicatriz cuentan una parte de su larga y compleja historia, secretos que desafían cualquier percepción simplista, y que el viajero que hace una parada gastronómica no debe dejar de conocer.

ORIGEN

Es habitual que todos los puentes de piedra se atribuyan al periodo romano debido, por una parte, a un deseo de dignificar la obra atribuyéndole la máxima antigüedad y, por otra, a la aparente semejanza entre las construcciones pontarias anteriores al siglo XIX.

En España, el número de puentes romanos que han sido identificados con seguridad es de 33, entendidos como tales únicamente los que conservan la práctica totalidad de la fábrica original o aquellos que, conservando una parte de ella, las reconstrucciones posteriores no impiden reconocerlo como un puente de clara tipología romana. En los que perduran únicamente su tipología o algunos elementos constructivos, se llamarán “de tradición constructiva romana”.

En el caso Andújar, el puente es de datación incierta. Diversos autores defienden su origen medieval basado en que su ubicación no coincide con ninguna de las principales vías romanas. Sin embargo, testimonio reciente del Arquitecto Técnico de la localidad Alfonso González de Corbella, confirma la aparición durante unas obras en la calle Alameda del Puente de una calzada de piedra que podría corresponder a la variante de la Vía Augusta del siglo IV que, partiendo de Cástulo, discurriría al norte del Guadalquivir, y que habría requerido la construcción de dos nuevos puentes, uno sobre el río Rumblar, y el segundo el que hoy conocemos como puente romano de Andújar.

Siguiendo esta tesis, la ciudad de Andújar nacería por la necesidad de proteger un puente preexistente, clave en una vía de comunicación estratégica. Esta idea invierte la relación que solemos asumir entre un núcleo urbano y su infraestructura: las ciudades crecen y, con el tiempo, construyen un puente para conectar sus orillas y expandirse. En el caso de Andújar, no sería el puente el que vino a servir a la ciudad, sino que la ciudad se fundó como guardiana de una construcción vital para el control del territorio.

Veamos a continuación algunos elementos funcionales, constructivos y morfológicos que pudieran ayudarnos a poner fecha al origen del puente, siempre anterior al siglo XIII, cuando su representación ya figura en el escudo otorgado por Fernando III el Santo a la ciudad tras su conquista a los moros en 1225.

lo referido a su fábrica más antigua, el puente de Andújar podría pasar por romano pues transmite sensación de seguridad, sosegado equilibrio y robustez, construido con arcos de medio punto de sillares bien trabados. Confirmaría esta datación el presentar una plataforma con una pendiente mucho menor que la de la mayoría de los puentes medievales. Las dovelas de las boquillas son uniformes, con juntas entre sillares muy cuidadas que permiten un buen contacto entre ellos, y agujeros en la sillería para uso de tenazas.

Por contra, carece de otras características propias de los puentes romanos, como son la sillería almohadillada, la falta de uniformidad en el espesor de las bóvedas (de mayor grosor en los aristones de borde que en el interior), y la ausencia de cornisas en los arranques de los arcos y en el alzado sobre las bóvedas que referencien la cota de la calzada.

En cuanto a los componentes de escollera, el puente de Andújar presenta espolones y tajamares, rematados estos últimos con sombreretes escalonados, clásicos de los puentes medievales. Probablemente ninguno de estos elementos correspondan a la fábrica original, como tampoco lo serían los arquillos de los tímpanos, pues el puente presentaría en origen un paramento ciego a las aguas crecidas, que las frena y revuelve de modo turbulento, que pudo ser la causa del deterioro más antiguo de la estructura, y que obligó a las primeras obras de reforma. En los paramentos de los tímpanos se puede ver la línea divisoria entre la zona inferior, original del puente, y la zona superior que se rehizo después de construir los arquillos de aligeramiento, probablemente en la Edad Media, puesto que cuentan con numerosas marcas de cantero.

COMPOSICIÓN Y ESTRUCTURA

El puente de Andújar se inscribe en el modelo empleado para cruzar ríos en valles llanos y amplios, que las grandes avenidas pueden rebasarlos sin problema. Es un puente bajo de plataforma horizontal, sobre varias bóvedas de medio punto de luces similares, e igual espesor de las pilas. Tiene accesos prácticamente horizontales, y unas dimensiones de 338 mts de largo, 7,80 mts de ancho, y 11 mts de alto.

Lo podemos considerar dividido en tres partes. En el lado de la ciudad, cuatro pequeños ojos de medio punto componen el muro de acompañamiento, que según Fernández Casado corresponden a la reforma del siglo XVIII. En la zona central, la más antigua, ocho arcos también de medio punto, se apoyan en potentes cepas, reforzadas con los ya citados tajamares triangulares aguas arriba para evitar el choque de objetos sobre las pilas, y espolones aguas abajo para reducir el socavamiento. Los dos arcos al sur son escarzanos de mediados del XIX, en sustitución de los cinco originales, derrumbados por la tendencia de ir las aguas hacia la margen izquierda.

Los arcos del puente de Andújar están aparejados con dovelas muy alargadas, bastante homogéneas, formando boquillas que no destacan del paramento que conforma los tímpanos. La sillería se extiende en toda la bóveda, según se observa en el intradós de la misma, si bien con una fábrica de mucha peor calidad, en la actualidad muy deteriorada por la humedad que ataca a esta zona menos ventilada.

En la fábrica de los tímpanos se aprecia una zona inferior de sillares con escuadría y aparejo originales (romano, para Fernández Casado), y otra superior más descuidada, que parece proceder de restauraciones sucesivas. Contribuye a dar este aspecto el rejuntado tosco con mortero de cal que debe ser también de diferentes épocas. Las marcas de los sillares pueden corresponder a relabra de los mismos o sustitución de los primitivos desgastados en quince siglos de resistir los agentes meteorológicos y las avenidas del río.

En la actualidad, el aspecto que presenta el puente es muy descuidado, aunque no se observan grietas significativas en las estructura. Particularmente los arcos se mantienen en un estado perfecto (*), no así la parte alta del intradós de las bóvedas,que como antes dijimos, se aprecia un desgaste producto de la utilización de sillares de una piedra más blanda, más pequeños y peor labrados, a la par que menos ventilados.

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Para el grueso de las dovelas, los canteros medievales y renacentistas utilizaban la regla conocida en España como “regla del tercio”. Es uno de los secretos de cantero celosamente guardados por los gremios y que aún en la actualidad no se conocen en parte:

En lo referido a la dimensión de las pilas, el puente de Andújar, con una relación 1/1, está muy por el lado de la seguridad, aún en el caso de las reglas más conservadoras, que obligan a un ancho de pilar igual a la mitad de la luz del arco. En nuestro puente, el gran volumen pétreo garantiza la estabilidad de las pilas por empuje de los arcos, pero provoca problemas de desagüe y compositivos, por lo que se aligeraron con la construcción de los arquillos aliviaderos, que no tenían tanto una función práctica (en realidad son capaces de desaguar un escaso volumen de agua), sino estética, a la par que evita transmitir mayores cargas al terreno, con los consiguientes problemas de cimentación.

INTERVENCIONES

El puente de Andújar tuvo un papel relevante durante toda su historia en la comunicación entre Madrid y Sevilla–Cadíz, sobre todo a partir del siglo XVIII, con la mejora del paso de Sierra Morena. Este papel preponderante justifica la permanente preocupación de las autoridades por el estado de su estructura.

Una estructura de tal envergadura, sobre un curso de agua tan crecido, siempre fue costoso de mantener, y únicamente las exigencias militares y mercantiles justificarían este gasto. Así, el puente es el resultado de añadidos y reformas a lo largo de su historia, una de las más decisivas la acometida a mediados del siglo XVI por Hernán Ruiz III quien, avalado por su padre, entonces maestro mayor de la catedral de Sevilla, se encarga de la reparación de dos de los arcos.

A partir de la apertura de Despeñaperros en el siglo XVIII, abandonando el paso anterior por el Puerto del Rey, Jaén se convirtió en el paso natural entre la Meseta y los puertos andaluces. Ello requirió la construcción de nuevos puentes y obras de reparación en los existentes, que en el caso de Andújar se traduciría en la construcción de los nuevos ojos, de menor luz que los restantes, ubicados en la margen derecha del río, en la zona más próxima a la ciudad.

Llegamos así al siglo XIX, cuando diversos informes tratan sobre el deficiente estado de los arcos más cercanos a la orilla izquierda, como consecuencia, no solo del desvío del cauce, sino también del choque de los troncos que bajaban por el Guadalquivir desde la Sierra de Segura.

Los problemas del puente siempre han venido ocasionados por el desagüe y la cimentación, y nunca por la estructura de los arcos o cepas. Y eso es así porque, si las luces no son suficientemente amplias para el desagüe normal de las crecidas, el río se remansa aguas arriba, produciéndose un salto entre la parte alta aguas arriba y el nivel a la salida del puente, que provoca el aumento de la velocidad de las aguas bajo los arcos, lo que produce la socavación de los cimientos. Para ello se construyen espolones en los paramentos aguas abajo de las pilas, que aminoran las peligrosas turbulencias que allí se producen, arrastrando consigo el lecho debajo del pilar, como cuando caminas descalzo por la playa y las olas, al retirarse, arrastran la arena de debajo de tus dedos. También Alberti, en el Renacimiento, teoriza sobre el tema, resaltando que las aguas atacan más el lado aguas abajo (“la popa de la pila”), donde “se ven remolinos de gran profundidad” El pilar queda en ese momento colgado, sin nada que lo afiance al suelo, lo que puede provocar el colapso de los arcos adyacentes.

En 1823, una riada arrasó definitivamente los dos primeros arcos, construyéndose un pontón de madera como solución temporal, encomendándose a Pedro Nolasco de Ventura el proyecto de reparación que no llegaría a ejecutarse, pero que nos ha dejado un levantamiento preciso de la configuración del puente en aquellas fechas.

Otros proyectos de la época nos han dejado información detallada sobre el puente, como lo relativo a la construcción del paso provisional de madera tras la riada de 1823. En 1884, se llevó a cabo la más importante reforma del puente, y la que más incidencia ha tenido en su imagen, pues se ejecutaron los dos arcos escarzanos en sustitución de los tres anteriores que se habían arruinado. Consecuencia de estas obras se derribó la torre medieval que guardaba el paso a la ciudad en épocas de epidemias, aunque se mantuvo el ensanche como recuerdo.

EL PUENTE DE ANDÚJAR HOY

Como bien señala Enrique Gómez, Andújar ha vivido históricamente de espaldas al río, pues ha supuesto una frontera natural en su crecimiento hacia el sur y origen de inundaciones de sus fértiles huertas sin que, por el contrario, sus aguas hayan servido para el abastecimiento de la ciudad, más allá de los estrafalarios intentos del siglo XVII, y los azacanes que subían el agua desde el rio a la ciudad. Únicamente remaba a favor de esta relación el tributo cobrado por el Cabildo municipal por el paso de la madera cortada en la Sierra de Cazorla con destino a Sevilla. En la cabecera del recorrido, los expertos con sus bicheros formaban las maderas, las reunían en armadías y dirigiéndolas desde los troncos flotantes, continuaban sobre ellos, rio abajo, para hacer escale en Iliturgis y seguir escala a Córdoba e Híspalis.

Aún hoy, seguimos pensando en el río como una barrera a cruzar por un puente que se nos presenta en un estado de conservación deplorable (tubería de fundición que lo atraviesa longitudinalmente, vegetación que nace entre la sillería, pretiles deteriorados, acerados inexistentes….), en un entorno descuidado y con múltiples elementos que contaminan su imagen. Pero ya es tiempo de dejar en el río como un impedimento, y entenderlo como una posibilidad, para lo que son imprescindibles tres tipos de actuaciones:

• Sobre el tráfico rodado: estudio global de comunicaciones con los suelos industriales existentes al otro lado del río.
• Sobre la obra de fábrica: eliminación de rejuntados sueltos, colocación de nuevos sillares, consolidación de sillares arenizados, recrecido de sillares, recolocación y anclaje de pretiles, tratamiento de grietas mediante inyección con morteros de cal, arreglo de firme, consolidación de la fábrica, relleno con hormigón en trasdós de muros, camino de acceso a los márgenes del cauce, construcción de acerados, etc.
• Sobre el entorno: ocultamiento de los elementos distorsionadores de la imagen urbana, a la vez que potenciamos los que ofrecen más posibilidades, como la posibilidad de un paseo fluvial tanto aguas arriba hasta llegar al Molino de las Aceñas, como aguas abajo, aprovechando la nueva mota, paralela a “La Isla”.